Olej motocyklowy – wymysł sprzedawców czy konieczność?

Sposób użytkowania motocykli znacząco wpłynął na zwiększający się udział w rynku olejów o lepszych właściwościach w niskich temperaturach. O Ile kilka i kilkanaście lat temu w motocyklach używało się oleje w zimowych klasach lepkości 15W i 20W o tyle dziś oleje z zimową klasą lepkości 5W to już ponad ćwierć olejów używanych w Europie. To wszystko zasługa używania motocykli wiosną i jesienią, dostrzegania przez producentów jednośladów ich utylitarności, a także rosnącemu popytowi na skutery. W 2021 roku liczba zarejestrowanych skuterów prawie zrównała się z liczbą klasycznych motocykli (7,0 do 7,8 mln sztuk). Warto również zaznaczyć, iż rynek motocykli znacznie wolniej ulega procesowi elektryfikacji w porównaniu do samochodów. W roku 2022 na europejskich drogach poruszało się 31 tysięcy elektrycznych jednośladów, a na koniec 2023 szacuje się ich liczbę na 49tyś. Ze względu na obowiązujące wymagania środowiskowe praktycznie zaprzestano produkcji motocykli z silnikami dwusuwowymi. Dziś produkcja tych rozwiązań to najczęściej motocykle wyczynowe bez homologacji. Wymagania środowiskowe spowodowały także konieczność stosowania układów katalitycznych w motocyklach, co również postawiło wyżej poprzeczkę samym olejom silnikowym.

Aby móc dobrać odpowiedni olej, warto wiedzieć jaką rolę pełni on w motocyklu. Klasycznym i najczęściej spotykanym rozwiązaniem jest rozwiązanie, w którym jeden olej zarówno odpowiada za smarowanie i odprowadzanie ciepła z silnika, jak i ochronę skrzyni biegów oraz sprzęgła. Taka koncepcja wywodzi się z ograniczania zarówno wymiarów zewnętrznych, ale i masy samego silnika.  W takim wypadku zawsze wymagane jest zastosowanie odpowiedniego motocyklowego oleju. Analogicznie jak w przypadku samochodów tak i przy motocyklach stosuje się kilka rodzajów wymagań olejowych. Pierwszym jest oczywiście wspomniane wcześniej kryterium klasy lepkości. Najczęściej od 5W-30/40 przez 10W-40/50/60 aż po klasy 15W/20W-40/50. Drugim kryterium są normy jakościowe. Tu mówimy najczęściej o standardzie JASO, który w przystępny sposób rozróżnia oleje do motocykli z mokrym i suchym sprzęgłem. Te pierwsze oznaczając literami MA, a drugie MB. W przypadku mokrych sprzęgieł standard JASO rozgranicza je na MA-1 i MA-2 w zależności od tarcia w sprzęgle. Im wyższa cyfra tym tarcie większe. Norma MB to w większości oleje przeznaczone do skuterów z przekładnią CVT, bądź motocykli z suchym sprzęgłem. Niezastosowanie się do wymagań JASO może powodować problemy z przenoszeniem napędu w motocyklach z mokrym sprzęgłem, gdyż oleje przeznaczone do nich zawierają specjalne modyfikatory tarcia. Użycie samochodowego oleju, który redukuje tarcie kończy się zazwyczaj uszkodzeniem sprzęgła. Czy w takim razie można użyć oleju silnikowego przeznaczonego do samochodów do skutera? Z technicznego punktu widzenia brak mokrego sprzęgła dopuszcza tego typu rozwiązanie. Warto jednak pamiętać, że silniki skuterów są znacznie obciążane termicznie – niewielka ilość oleju silnikowego plus ograniczone chłodzenie ze względu na zabudowę silnika powoduje wysoką temperaturę oleju. Wysoka temperatura oleju sprzyja jego oksydacji, a więc i powstawaniu zanieczyszczeń degradujących olej. Dlatego tak ważne jest stosowanie oleju stricte przeznaczonego do rozwiązań motocyklowych, który ma znacznie wyższą odporność na oksydację w porównaniu do oleju przeznaczonego do samochodów.

Wracając do olejów klasy MA warto powiedzieć jakie wymagania olejowi stawia motocyklowa skrzynia biegów. Wysokie prędkości obrotowe, proste zęby i wysokie obciążenia powodują, że zęby przekładni narażone są na uszkodzenia. Najczęściej spotykanym uszkodzeniem przekładni motocyklowych jest pitting i mikropitting zębów, czyli zjawisko wyrwań materiału zęba związane z przekroczeniem wytrzymałości zmęczeniowej na naciski. Między innymi to zjawisko jak i zjawisko scuffingu (zacierania) kół zębatych jest opisywane w wymaganiach olejowych producentów motocykli (np. BMW).

Zacieranie kół zębatych szczególnie widoczne jest w przekładniach pracujących z dużym obciążeniem (silniki o dużym momencie obrotowym), bądź przy dużych prędkościach obrotowych. Zjawisku temu przeciwdziała olej, który musi być dostosowany do danego rozwiązania (prędkości obrotowe i obciążenia). Wymagania producentów motocykli opierają się także często o typowe dla samochodów normy API. W przypadku motocykli są to najczęściej normy API SM i wyższe. 
Jaki więc olej wybrać? Stopień wysilenia jednostek motocyklowych wymusza stosowanie olejów motocyklowych. Zgodność z wymaganiami producenta jest kluczowa i nie może być nigdy pominięta tak jak i klasa lepkości. Nowoczesne motocykle wymagają coraz częściej olejów o niskiej lepkości oraz olejów energooszczędnych. Zgodność z wymaganiami daje jednak wśród kluczowych producentów środków smarnych wybór w zależności np. od sposobu użytkowania motocykla. W przypadku marki Castrol oleje do czterosuwowych silników motocyklowych oferowane są z różnymi technologiami przeznaczonymi dla innego klienta ostatecznego. Fani mocnych motocykli, chcących uzyskać najwyższe moce silnika i jego zabezpieczenie w warunkach maksymalnych obciążeń silnika mogą wybrać oleje marki POWER1 RACING z Race Derived Technology czy POWER1 z technologią Power Release, gdzie udowodniono lepsze czasy przyspieszeń motocykli używających olejów z powyższych marek względem konkurencji.  W przypadku motocykli używanych w sposób dużo bardziej użytkowy ciekawym rozwiązaniem jest olej Castrol Act>evo, który dzięki aktywnym molekułom Actibond chroni silnik przed zużyciem w trakcie jego uruchamiania, pracy oraz po jego wyłączeniu pozostając na ruchomych elementach silnika.