Diferenças na lubrificação dos veículos ligeiros de passageiros e motociclos

Se nos focarmos num veículo ligeiro de passageiros, o motor tem um cárter de lubrificante exclusivo, geralmente em banho de óleo (ou seja, o volume de lubrificante é armazenado no reservatório inferior), com um circuito fechado que se concentra na lubrificação das peças móveis destinadas a este elemento gerador de energia. Este lubrificante não tem de suportar cargas elevadas, mas tem de proteger as peças que se deslocam a grandes velocidades e geram calor: pistões, anéis do pistão, cames… O desgaste é um fator a ter em conta e é comum adicionar aditivos denominados "modificadores de fricção", que aumentam a capacidade do lubrificante para separar superfícies metálicas que, de outra forma, entrariam em contacto. 

Em contrapartida, existe a transmissão, que tem um cárter separado e exclusivo. Embora as temperaturas não sejam tão elevadas como no motor, as cargas transferidas são imensas, pelo que o lubrificante tem de ser formulado de forma muito mais específica para que tanto as bases lubrificantes como os aditivos as possam suportar devidamente. É frequente incluir na sua composição os chamados aditivos de "extrema pressão" (ou EP) que, a uma certa pressão e temperatura, geram uma película sacrificial que evita danos nos componentes da transmissão.

Por fim, a embraiagem pode ser seca ou em banho de óleo. Isto constitui um ponto fundamental entre a lubrificação dos veículos ligeiros de passageiros e dos motociclos. Nos veículos ligeiros de passageiros, a embraiagem costuma ser seca e não necessita de qualquer lubrificação. No entanto, os motociclos estão geralmente equipados com embraiagens em banho de óleo (exceto em corridas ou determinadas utilizações fora de estrada). Esta embraiagem implica a imersão em lubrificante, o que facilita a refrigeração e contribui para um funcionamento mais fluido e silencioso. 

Uma outra diferença importante em termos de lubrificação entre os veículos ligeiros e os motociclos é o circuito de lubrificante. Num veículo ligeiro de passageiros, como mencionado acima, tanto o motor como a transmissão estão equipados com cárteres separados e exclusivos, que podem armazenar lubrificantes totalmente diferentes. Isto significa que é possível utilizar o produto adequado para cada utilização, de modo a maximizar as qualidades do lubrificante que ajudam a proteger contra os ambientes hostis de cada componente (temperaturas extremas, elevada transferência de carga,…). Portanto, existem vários lubrificantes de motor e transmissão para veículos ligeiros de passageiros, bem como soluções específicas para eixos e diferenciais (que, mais uma vez, têm um cárter separado). 

Este problema é muito mais complexo no caso dos motociclos. Em geral, num motociclo, é utilizado apenas um cárter de lubrificante para todos os componentes. Quer isto dizer que o mesmo circuito aciona um lubrificante que irá lubrificar o motor, a transmissão e a embraiagem em banho de óleo. Nesta altura, os engenheiros de lubrificação deparam-se com um triângulo de caraterísticas antagónicas:

– Desempenho e proteção do motor, para os quais o lubrificante requer aditivos antidesgaste e modificadores de fricção.

– Proteção da transmissão, que implica a adição de aditivos EP para melhorar a estabilidade ao cisalhamento e outros fatores de carga elevada.

– Refrigeração e comportamento da embraiagem em banho de óleo, que requer um determinado grau de fricção para engrenar os discos corretamente e evitar que deslizem uns contra os outros.

O funcionamento do motor e da transmissão seria ideal se o motociclo utilizasse um lubrificante com uma elevada carga de aditivos antidesgaste, modificadores de fricção e EP. No entanto, devido ao circuito partilhado, os modificadores de fricção iriam agarrar-se aos discos da embraiagem e, quando estes tentassem engrenar uns nos outros, iriam deslizar. Esta situação resultaria num comportamento errático da embraiagem e na incapacidade de acoplar a potência gerada pelo motor às rodas de forma eficiente (geralmente designada como deslizamento da embraiagem).

No caso da utilização de um lubrificante de motor normal para automóvel num motociclo, este proporcionaria uma proteção adequada ao motor, muito embora as velocidades e temperaturas mais elevadas do motor exigissem uma atenção especial ao intervalo de mudança de lubrificante. No entanto, a proteção da transmissão ficaria gravemente comprometida (uma vez que o lubrificante não seria capaz de suportar as cargas nas engrenagens que transmitem a potência, por causa da ausência dos aditivos mencionados) e a embraiagem deslizaria (devido à grande quantidade de modificadores de fricção adicionados).

Quais são as implicações desta casuística? Depois de muitos esforços de investigação e de uma extensa colaboração entre organismos reguladores (principalmente a JASO, a Organização Japonesa de Normas para Automóveis) e organizações privadas, há uma série de especificações que limitam a adição de modificadores de fricção nos lubrificantes para motociclos. Esta limitação pressupõe um equilíbrio subtil na formulação de produtos que garantam o desempenho de todos os componentes, incluindo a embraiagem. A embraiagem tem de proporcionar uma zona de fricção razoável, que proporcione ao condutor um conforto razoável durante a condução do motociclo, ao mesmo tempo que protege o motor e a transmissão.

A exceção relevante são as scooters. Regra geral, uma scooter tem um circuito de lubrificação exclusivo para o motor (cárter separado, como nos veículos ligeiros de passageiros) e um banho de óleo CVT (Transmissões contínuas variáveis) na transmissão por correia. Geralmente, a embraiagem é do tipo seco e centrífugo, que não necessita de lubrificação. Dito de outra forma, existem dois cárteres separados (motor e transmissão) e uma embraiagem seca, bastante semelhante a um veículo ligeiro de passageiros! Com efeito, há fabricantes que recomendam lubrificantes com especificações tipicamente associadas a veículos ligeiros de passageiros para algumas scooters com estas caraterísticas. 

No entanto, a norma e a escolha mais frequente no setor é uma recomendação específica para motociclos sem embraiagem em banho de óleo. Trata-se de lubrificantes próprios para scooters. São formulados para melhorar a capacidade de lidar com o stress oxidativo provocado por temperaturas elevadas, que são comuns nas scooters em virtude do arrefecimento mais reduzido resultante do seu design. 

As empresas que formulam e produzem lubrificantes de alta qualidade para motociclos e scooters, como a Castrol, cumprem as normas estabelecidas pelo setor e maximizam a compatibilidade, eficiência e proteção do produto a todos os níveis. Também é importante destacar as instalações de teste relevantes que são as equipas de corrida, em que as inovações nas formulações podem ser testadas de forma adequada. O desempenho da tecnologia de lubrificantes é assim aplicado à nossa gama de produtos Power1.